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（来源：证券时报）

近日 ，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志就“车企的钱都被华为赚走了”这一话题回应媒体 。他表示
，华为希望与车企双赢
。车企和零部件供应商之间更需要深度协同合作，并非所有环节都要选取 自研。

媒体的提问在汽车圈流传已久
，也一直是车企与华为合作中最敏感的部分 。“车企的钱被华为赚走了 ”，表面是在算账 ，实质是在归因。它把矛头指向了技术供给方
，却回避了一个更根本的问题：在智能汽车时代，车企和供应商的分工边界 ，到底应该划在哪里？

这提问
，没有算清“这笔钱该不该花
”，而是要从智能汽车时代的产业分工逻辑来回答
。

利润分配只是表象 ，产业分工才是实质

2026年上半年，赛力斯向华为旗下引望采购金额98.4亿元
，同比大增75.6%；同期赛力斯营收574.9亿元，同比下降7.87% ，归母净亏损17.17亿元。

一边营收收缩
，一边采购成本抬升，这种“剪刀差”难免引发对利润分配的讨论 。但“钱被华为赚走 ”的说法 ，暗含一个前提：车企付出去的这笔钱
，本可以留在自己手里
。

赛力斯买来的是乾崑智驾系统、鸿蒙座舱等一整套短时间内造不出来 、但产品又必须有的智能化能力。这笔钱不是“被赚走”的利润，而是“买回来
”的能力 。区别在于 ，如果赛力斯选取 全栈自研
，这钱不但要花，而且大概率花得更多
、更慢、更不确定
。

华为披露 ，乾崑智驾2026年研发预算已从年初180亿元上调至190多亿元。另外
，引望的前身——华为车BU，曾长期亏损 。自2019年成立至2024年初 ，车BU累计研发投入超300亿元，仅2023年就亏损60亿元
。这些投入要靠足够大的销量才能摊薄。

车企在为当期成本焦灼
，技术供给方也在为长期投入承压，产业链上各有各的账要算 。但“车企的钱被赚走”这个说法 ，误把采购支出当成了利润转移
，把产业分工当成了零和博弈
。真正的问题不是“钱被谁赚走了 ”，而是“这套智能化能力由谁来提供 、提供方和车企之间是什么关系
”。

价值链的重心 ，正在发生位移

传统汽车产业里
，整车厂是金字塔的塔尖 。发动机、变速箱
、底盘，核心价值握在自己手里 ，供应商围着主机厂转。智能汽车时代
，这个秩序正在被打破
。芯片、操作系统 、智驾算法成为新的价值高地，一些掌握这些核心技术的供应商 ，占据了产业链的关键位置。

对车企而言
，缺少智能化的技术能力，产品竞争力就会打折扣；而获得这套能力 ，利润表上就多了一道刚性支出 。这笔钱花得值不值，取决于买回来的能力能否转化为产品溢价
。

价值链位移的一个直观表现
，是车企对供应商的依赖方式变了。燃油车时代，博世用喷油系统
、底盘技术 ，成为全球车企绕不开的“公共供应商” 。彼时
，没有车企觉得“钱都被博世赚走了 ”
。不是因为博世便宜，而是因为它卖的是“标品
”——接口是行业通行的 ，车企在设计后期才决定用谁
，可以较低成本地换一家供应商。

今天的智能技术供应商提供的是一套“系统”——智驾、座舱 、车控彼此耦合，数据打通
、体验一体 。车企一旦深度接入 ，想换一家
，等于把车的智能部分推倒重来
。这种“不可替代性 ”变得难以计算——因为，换掉的不只是一个供应商 ，而是一整套已经长进产品里的能力。

智能汽车需要怎样的产业协同

在产业分工格局逐步成型的背景下
，真正值得深入探讨的，并非简单争论“谁赚了谁的钱
” ，而是车企与技术供应商之间，应当构建何种可持续的产业协同关系 。

健康的协同
，不能建立在单向的技术依附之上
。车企完全依托外部供给，容易丧失技术话语权 ，可根据自身体量与战略
，要么逐步培育自主技术能力，要么通过股权联结、收益分成 、联合开发等方式 ，与技术伙伴深度绑定
，在合作中谋求对等的博弈地位。

放大到整个产业层面，更核心的命题是：中国智能汽车产业 ，如何搭建公共技术底座？

搭建产业公共技术底座
，路径本就多元，不存在唯一标准答案 。头部车企可依托巨大销量底盘探索全栈自研；部分企业选取 与技术伙伴联合开发；更多体量有限的车企 ，则依托成熟技术平台快速落地智能化产品。不同路径适配不同企业的资源禀赋
，评判优劣的标尺，是能否形成可持续的技术供给 ，能否让产业链各方保有长期投入的动力
。

说到底，一时的盈亏分配并非产业的核心矛盾
，能否在合作与争论中沉淀硬核技术能力，才是重中之重。中国智能汽车产业需要的 ，不是围绕短期利润分配的争执
，而是一场久久为功的技术能力共建 。

责编：彭勃