车企向供应链上游延伸、推进自研自制的趋势持续强化 。

　　9月16日，理想汽车发布了纯电旗舰车型全新理想i9
，该车仅提供一个版本，售价36.98万元。理想汽车董事长兼CEO李想表示 ，理想i9是年均超百亿研发投入的成果
，也是理想汽车第二代纯电平台的首发旗舰
。近来 理想i系列车型年交付量超22万辆，占企业整体销量比重约五成。

　　值得关注的是
，全新理想i9的发布，落在了国内整车厂与供应商关系重构的关键时期 。

　　李想介绍 ，全新理想i9是理想自研电池 、自研电驱、马赫M100智驾芯片
、马赫VLA智驾模型四项核心技术
，首次集中实现量产搭载的车型
。

　　在电池供应方面，理想i9采用分阶段供货模式。新车首批交付车型搭载宁德时代5C三元锂电池 ，待理想自研5C三元锂电池产能爬坡完成后
，全新理想i9就将切换为自研电池 。

　　据悉，该自研电池电芯由欣旺达代工生产 ，电池总成由理想汽车自主研发制造
。

　　9月初，理想汽车公告
，公司斥资26.5亿元增资欣旺达动力，增资完成后持股比例约11.17% ，成为其第二大股东
，更深度地绑定了动力电池产能与技术供应链。这一消息也引发了业内对动力电池供给的广泛讨论 。

　　动力电池属于独立供给行业，除比亚迪外 ，多数车企并不会深度介入底层定义与制造环节
。长期以来
，动力电池产业链利润高度集中于上游电池厂商，整车制造环节利润空间持续被压缩。

　　近期 ，国内新能源汽车供应链格局持续调整
，行业“去宁德时代化 ”趋势逐渐显现，多家整车企业着手调整动力电池采购结构 。

　　例如 ，小米汽车也已宣布逐步降低对宁德时代的采购依赖
，旗下多款新车型引入中创新航、欣旺达等多家电池供应商，采用车企主导电池定义 、多方代工生产的供货模式 ，减少单一供应商绑定风险
。

　　同样，也不乏理想汽车这种把电池从外购的标准化零部件
，变成由整车需求定义的自研核心部件。

　　事实上，过去整车企业习惯直接采购标准化零部件 ，由供应商定义硬件规格 。但随着智能化的深入
，以造车新势力为主的车企自研自制早已成为供应商必须直面的问题。

　　在李想看来，制造业是“重资产” ，因此
，公司从创立之初就坚持重资产自建工厂
、核心技术自研自制，而非选取 代工模式
。

　　“那些决定用户核心体验、只有自研自制才能达到我们产品标准的核心部件 ，我们就坚决自研自制
，那些开放协作效率更高的品类，我们就找全球比较好 的伙伴一起干。不管选哪条路 ，核心都是把产品的决定权握在自己手里 。
”李想表示
。

（文章来源：澎湃新闻）